Vous souvenez-vous de la récession de 2008-2009 et de la quasi-faillite de GM et de Chrysler? Ou de la flambée du prix des véhicules durant la pandémie? L'industrie canadienne de l'automobile fera face à ce genre de scénario « destructeur », dit un analyste, si le président Donald Trump met à exécution sa menace de tarifs douaniers mardi.

Car l'industrie de l'auto est la cible de multiples droits de douane, selon les propos du président américain :

Effet combiné des tarifs douaniers

Il faut comprendre qu'un véhicule assemblé au Canada ou aux États-Unis regroupe des pièces qui peuvent traverser la frontière jusqu'à huit fois, raconte Yan Cimon, professeur titulaire de stratégie à la Faculté des sciences de l'administration de l'Université Laval.

Un système de freins, par exemple : on va fabriquer la base dans une géographie, intégrer des câbles et des capteurs électroniques dans une autre usine, et ensuite, l'intégrer dans un véhicule final.

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Washington n'a pas donné de détails pour l'instant, mais un même véhicule pourrait donc faire l'objet de multiples droits douaniers dans le cadre de sa fabrication et de sa vente, en raison de l'intégration de l'industrie de l'auto, explique le professeur Cimon.

Le président Trump peut croire qu'en imposant des tarifs sur tout ce qui entre aux États-Unis, il va pouvoir sauver son industrie automobile ou stimuler l'investissement. Or, c'est le contraire qui va se produire, explique-t-il.

Historiquement, l'interdépendance [entre les États-Unis, le Canada et le Mexique] a été extrêmement profitable à l'Amérique du Nord, c'est-à-dire qu'elle a permis de bien contrôler la structure de coût pour être capable de rivaliser avec, notamment, les fabricants asiatiques ou les fabricants hors de la zone Amérique du Nord, fait valoir le professeur Cimon.

Le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, a lui aussi fait part de son incompréhension lundi, accusant le président Trump de vouloir s'attaquer à une industrie qui fonctionne bien, qui n'est pas brisée.

Des milliers d'emplois en jeu

L'industrie canadienne de l'automobile, c'est 130 000 emplois directs (100 000 en Ontario) et 400 000 emplois indirects, selon l'Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV).

Ce secteur représente 20 % de l'économie ontarienne, ajoute l'Association, qui estime que la production automobile génère des retombées annuelles de plus de 18 milliards de dollars pour le Canada.

Plus de 1,5 million de véhicules ont été fabriqués au Canada en 2023. Plus de 90 % de ces véhicules ont été exportés aux États-Unis.

Les voitures arrivaient au deuxième rang des exportations canadiennes en 2023, totalisant 51 milliards de dollars, dit l'ACCV.

Sans pouvoir chiffrer le nombre d'emplois qui seraient en péril si des tarifs douaniers étaient imposés, l'ACCV appréhende des ralentissements et même des arrêts de production des deux côtés de la frontière, si Donald Trump met sa menace à exécution.

Comme en 2008-2009 ou durant la pandémie

Dimitry Anastakis, professeur d'histoire à l'Université de Toronto spécialisé dans le secteur de l'auto, compare les répercussions potentiellement destructrices de droits douaniers à celui de catastrophes des 25 dernières années.

Ce serait comme après le 11 Septembre, lorsque la frontière était fermée, ou lors de la récession de 2008-2009, quand GM et Chrysler faisaient face à la faillite, ou durant la pandémie.

En 2009, ce sont les gouvernements américain et canadien qui avaient sauvé Chrysler et GM de la faillite, protégeant des milliers d'emplois.

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L'industrie automobile dépend donc d'une frontière où les biens circulent librement. Elle serait rapidement à genoux, a affirmé, en entrevue à des médias américains, Linda Hasenfratz, PDG du fabricant canadien de pièces automobiles Linamar.

La production automobile serait vite paralysée.

Elle prédit que les stocks de pièces seraient épuisés en une ou deux semaines. Les constructeurs automobiles ne peuvent changer de fournisseurs du jour au lendemain, ajoute-t-elle.

Même son de cloche de la part de Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d'automobile du Canada, qui pense lui aussi qu'il y aurait des arrêts de production en une semaine, menant à des mises à pied.

On ne peut pas faire une voiture sans avoir toutes les pièces.

Les États-Unis peuvent-ils se passer du Canada?

Même aux États-Unis, de nombreuses voix s'élèvent dans le secteur de l'auto contre les possibles tarifs douaniers de Donald Trump.

Des tarifs de 25 % à long terme sur le Canada et le Mexique, ça ferait un trou sans précédent dans l'industrie américaine.

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Rapatrier toute la production automobile nord-américaine aux États-Unis pour y créer plus d'emplois, comme le souhaite le président Trump, est complètement irréaliste à court ou à moyen terme, affirme Brian Kingston, président de l'ACCV.

Il souligne que 22 % des véhicules achetés aux États-Unis l'an dernier avaient été fabriqués au Canada ou au Mexique.

Il faudrait construire cinq ou six nouvelles usines d'assemblage aux États-Unis pour remplacer la production canadienne, ce qui coûterait des milliards.

Déménager la production mexicaine aux États-Unis prendrait de trois à dix ans, ajoute-t-il.

M. Kingston fait valoir que le nouvel accord de libre-échange entré en vigueur en 2020 avec les États-Unis marche bien pour les Américains. Le Canada est de loin le plus gros marché d'exportation de véhicules des États-Unis, note-t-il.

Des craintes pour l'avenir

Si à court ou moyen terme, les constructeurs automobiles ont besoin du Canada, selon les analystes, qu'en est-il à plus long terme?

Pas question de déménager ses installations canadiennes aux États-Unis, affirme Linamar dans une déclaration écrite.

On ne prend pas de décision manufacturière en se fondant sur un tarif douanier, qui peut être imposé demain et révoqué le lendemain.

Toutefois, Stellantis a annoncé en février la suspension jusqu'à nouvel ordre du projet de modernisation de son usine de Brampton près de Toronto, qui devait produire des Jeep Compass électriques.

Lana Payne, présidente nationale d'Unifor, admet que cette nouvelle la préoccupe. Stellantis assure que l'usine de Brampton restera ouverte, mais Mme Payne dit qu'elle continuera à se battre pour que les constructeurs respectent leurs engagements.

Mme Payne craint néanmoins que certains plus petits fournisseurs canadiens ne fassent faillite si les droits douaniers perdurent.

Certaines compagnies seront incapables de résister aux pressions douanières si les tarifs s'étendent sur une période prolongée.

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Le professeur Anastakis cite aussi l'exemple de l'usine de GM à Ingersoll, en Ontario, qui est la seule à assembler les camions de livraison électriques BrightDrop de GM.

Ça deviendrait très coûteux et difficile pour eux [s'il y a des tarifs douaniers].

De son côté, M. Kingston admet que les menaces de tarifs douaniers suscitent de l'incertitude. Pas juste au Canada, mais aussi aux États-Unis, ajoute-t-il.

L'impact économique de la politique protectionniste des États-Unis serait tel que je pense que [les tarifs] ne seront pas imposés, dit-il. Mais la route pourrait être cahoteuse au cours des prochaines semaines et mois.

Qu'en est-il de la filière électrique?

Les gouvernements fédéral, du Québec et de l'Ontario ont annoncé des mégaprojets en matière de production de batteries et de véhicules électriques au cours des dernières années, totalisant des milliards en investissements.

Même avant le repli de l'administration Trump au sujet des voitures électriques, plusieurs de ces projets avaient subi des reports au Canada.

La situation actuelle inquiète Lana Payne d'Unifor. Elle craint que l'Amérique du Nord ne perde son élan en matière de production de véhicules électriques.

La Chine est beaucoup plus avancée [pour les véhicules électriques], dit-elle. Ce serait une erreur pour les trois grands constructeurs américains de ne pas aller de l'avant.

À court terme, la transition vers l'électrique ne sera pas aussi rapide qu'on le croyait il y a quelques années, il y a même quelques trimestres, dit le professeur Cimon. Mais elle devra se produire de toute manière [à cause des changements climatiques].

Avec la collaboration de Marjorie April